▢ 弗拉基米尔·索罗柯拉特（报社记者）
“米哈伊尔·莱蒙托夫号”内燃机船的船东是波罗的海航运公司，船籍港：列宁格勒。1972年东德船厂建造，排水量18.82千吨，长176米，宽23.6米。拥有带电梯的五层乘客甲板，239个舒适客舱共550张床位。休闲设施包括5个酒吧、餐厅、电影放映室、音乐厅、赌场、泳池、网球场健身房、美容院、购物店、图书馆、豢养奇珍鸟类的冬季花园等，装修风格依照莱蒙托夫诗作中的高加索主题。该船1982年进行过一次耗资约1100万英磅的改造，随后被英国Charter Travel旅游公司包租，经营欧洲和环球水路航线。
1986年2月16日，新西兰海岸附近，堪称苏联客运船队旗舰的“米哈伊尔·莱蒙托夫号”豪华邮轮不幸沉没。这艘船不仅比同年沉没的“纳希莫夫海军上将号”更大，技术设施和舒适度方面也远远优于后者。苏联时期和后苏联时期几乎没有关于此次船难及相关国际法律纠纷的报道，这有几个原因：首先死亡人数较少，仅一人丧生；其次事故发生在远离苏联的地方，乘客只有外国人；最后，1986年2月25日苏共二十七大将在莫斯科召开，报道如此严重事故不适合大会前的社会氛围。
今天我们看到，当时新西兰交通部进行的初步调查材料及“米哈伊尔·莱蒙托夫号”事故诉讼的和解材料都表明，苏联官员隐瞒邮轮沉没的真相有其自身原因。
向礁石全速前进！
1986年2月6日，“莱蒙托夫号”告别澳大利亚悉尼港，开始环新西兰岛航行。在访问了北岛的几个港口后，2月15日抵达新西兰首都惠灵顿。接下来的路线将穿过南岛的岩礁群。“莱蒙托夫号”夜间驶离首都码头，穿越库克海峡，2月16日8时抵达位于夏洛特皇后湾的皮克顿镇，该峡湾是南岛北端马尔堡峡湾中最大的一条。
此时船上共有330名船员和408名乘客，其中327人是澳大利亚游客，而且绝大多数乘客是老年人。
从惠灵顿到皮克顿的航行由马尔堡水域资深引水员唐纳德·贾米森负责。他对新西兰沿海情况非常熟悉，一年前曾引导同级别内燃机船 “亚历山大·普希金”号在此安全通行。
2月16日15点，“莱蒙托夫号”离开皮克顿驶向南岛西海岸，通过海峡后原计划绕过杰克逊角。
16:00，高级领航员谢尔盖·斯捷潘尼谢夫、二副谢尔盖·古谢夫、舵手和瞭望水手开始值班。天空下着小雨。引水员建议船速增加到15节（约28公里/小时），逐渐靠近海岸。
16:30，船长弗拉季斯拉夫·沃罗比约夫设定好绕过海角的航线，暂离驾驶舱，告知引水员由大副（谢尔盖·斯捷潘尼谢夫）接替他的位置。接近杰克逊角之际，引水员突然改变设定好的航线，将邮轮引入海角与峭壁浅滩之间的狭窄水道，那里有一座灯塔。大副并未取消引水员指令，只是问他：“为什么你把我们带得这么近？” 二副提醒说他看到白色碎浪已经非常近。引水员贾米森安抚驾驶舱众人，表示“此处水深足够”。
17:38， “莱蒙托夫号”撞击水下暗礁，沃罗比耶夫船长和大部分高级船员纷纷跑上舰桥。
客舱服务员瓦列里·沃罗诺夫回忆：“与车祸不同，当时的冲击持续了几秒钟，而不是仅一瞬间。船速并不快，仿佛在平坦的道路开车，突然冲到路肩上继续颠簸两百米。那时候粪便收集装置被撞破了，污水涌入健身房，人们逃出来时裹着脏乎乎的毛巾，场面太可怕了。破洞很大，一切发生得非常快”。
澳大利亚游客琼·诺玛·迪伦回忆：“撞击发生时我正在自己舱房浴室洗澡，我女儿躺床上休息。冲击力把我甩向浴室对面的墙壁，同时听见一阵巨大的沉闷摩擦声。之后，我和女儿去了正在进行民间舞蹈表演和俄罗斯葡萄酒品鉴的大厅。过了片刻，邮轮经理通过广播系统告诉大家出了点问题，让我们等待进一步通知。我们返回客舱，我顺便收拾了些东西以防万一，又回到大厅。途中我们注意到船开始倾斜，楼梯井下方已经进水”。
女服务员柳德米拉·沙季洛娃回忆：“当时乘客们正在音乐厅边看俄罗斯舞蹈表演边等晚餐，突如其来的剧烈震动打断了舞蹈。但船上活动又持续约半小时，随后响起警报，召集船员到员工食堂。大副说轮船触礁，没必要担心，因为这种级别的船是不会沉的。他建议我们穿好救生衣预备着，等候进一步指示。又宣布晚餐将推迟一小时”。
17:43，船长命令关闭舱室之间的水密门。
18:01，“惠灵顿电台”收到求救信号。距离现场17海里的“塔利希霍号”油轮赶赴救援。
18:04，为了挽救船只，船长决定实施搁浅。经过多次机动，“莱蒙托夫号”驶向戈尔湾。
18:20，辅助轮机舱漏水。
19:00，主配电室进水。倾斜达到12度。船长下达了“全速前进”的命令。
19:13，主配电箱断电，水泵停转，电机关闭。
19:32，船员放弃轮机舱撤离。
19:41，“塔利希霍号”看见失事邮轮，惠灵顿电台联络附近所有船只提供援助。
19:54，沃罗比约夫船长请求一艘拖船拖拽（最近的拖船至少五个小时才能抵达），并告知“塔利希霍号”不需要派出救生艇。
20:19，终究要求援救。
柳德米拉·沙季洛娃说：“事态紧急时服务员必须召集所负责舱室的乘客，协助他们穿救生衣并护送至疏散地点。相关的指导和演习在每次启航之初都会进行，所以乘客可能一开始没意识到情况严重性。四处都有游客们兴高采烈的面孔，穿着橙色救生衣互相拍照。为了不让乘客瞅见被淹没的下层甲板，楼梯间紧急加盖了防水布”。
迪伦夫人说：“再次广播后，我和女儿前往集合地点，过了一会儿，一位乘务员带领我们这队人穿过走廊和上下的楼梯。我们多次从船的一个区域进入另一个区域，一直走到通往甲板的门前。我们站立门前墙边，抓着木扶手等候好久，终于收到命令开始向门口移动”。
扔包入水
柳德米拉·沙季洛娃回忆：“尽管船员们竭尽全力，但终究无法避免恐慌，随着船体向右倾斜的角度越来越大，船上所有人都意识到‘莱蒙托夫号’正在下沉。许多人惊慌失措。爬到倾斜甲板边缘本就不容易，时间一分一秒过去变得愈发困难，因为斜度增加了，甲板也被雨水打湿。老人们被人推着向船舷爬去，那里有固定的绳梯。对于那些不明情况的老年女士们，不得不把她们的提包夺走，好让她们腾出手来顺着绳梯下去。逃命要紧啊，所以没人关心那些飞落到甲板和水中的提包”。
迪伦夫人也说：“我们必须抓住绳索向扶手移动，即使脚不打滑也很难站稳。我们身边有两名船员协助翻越船舷并下到绳梯，其中一人从我肩上扯下两只包，丢到船外。我们必须转过身，脚试探着往下爬。到达绳梯末端时我跌跤了，因为梯子没够到救生艇表面”。
柳德米拉·沙季洛娃接着回忆：“梯子下方有一艘小艇（苏联报纸后来报道是充气艇，全部飘在水面接收了部分乘客和船员），但不知为何入水后后没有自动展开……由于船体严重倾斜，绳梯末端比救生艇高出两米多。为了帮助下来的乘客登艇，船员们肩并肩站在一起。值得称赞的是，所有乘客都靠自己的力量爬下绳梯”。
瓦列里·沃罗诺夫说：“为了确保船上无人滞留，我必须检查从音乐沙龙到餐厅的所有商店，以及从厨房到船艏的每个区域。船已经严重倾斜，船头开始下沉。我跑向前面，看见令人恐惧的场景：一片死寂，只有灯光闪烁，走近餐厅，那边也是一片死寂。桌上的东西统统掉落在地，厨房炉子上还放着热菜。就跟恐怖电影一模一样。一位轮机员检查房间时发现了一个正在睡觉的人，事故发生时他正在机舱值班，下班后去洗澡，坚信船绝对不会沉，以至于洗完就从容上床睡觉了，直到最后一刻被叫醒带走”。
1986年2月22日的《共青团真理报》登载一位勇敢水手伊万·丹尼尔金疏散乘客时摔断手。船上酒保奥列格·戈列布佐夫回忆这个情节称：“事情并不完全是那样，万尼亚不是救乘客受伤的……当广播弃船时，天又黑又冷，我们只穿着那会儿身上的衣服，但预计要在荒凉岸边过夜。所以我们决定带些酒暖身。我们沿着黑乎乎的船舷行走，走到我的酒吧，但门变形了推不开，只好去音乐厅的酒吧。打碎玻璃柜，装了满满一袋子白兰地和草药酒……我们把袋子交给万尼亚·丹尼尔金，警告他这些酒他得用命保护。下船时万尼亚滑倒了，手被梯子卡住。搀扶他的乘客助理劝他丢掉袋子，他回答说没接到指令……”
女服务员奥莉加·克利莫娃回忆：“我们的救生艇下降时卡住了，半空摇晃，仿佛介于天地之间。吓死人了，我当时第一个念头就是跳下去。虽然神经几乎崩溃，但我还是努力控制住自己。后来救生艇继续下降，我们被放到海面。大家从邮轮旁划开，被一艘客船接起。邮轮沉没那一刻我们还在救生艇上，亲眼目睹这一切，确实太可怕了”。
柳德米拉·沙季洛娃则比较冷静：“我们疏散乘客的过程中根本没时间害怕。真正感到害怕的是，最后只剩几名船员站在绳梯旁，船内突然一声巨响，随后是水涌入的声音。旁边一名轮机员说发动机从支架脱落了。告别同志们之际，我经历了那种脑子里回放一生的瞬间。多年后观看电影《泰坦尼克号》时，我又一次体验了这种感觉”。
20:59，约100名乘客登上来援救的油轮。
21:35，库克海峡渡轮 “阿拉胡拉号”从皮克顿驶向事故现场。
22:07，渡轮望见第一艘救生艇。
22:15，邮轮右舷倾斜达40度。视野中不断出现新的救生艇。
22:40，“米哈伊尔·莱蒙托夫号”右舷倾斜至85度沉没，沉没深度43米。
“塔利希霍号”点数人头，共救起356人。唯一失踪者是制冷设备工程师帕维尔·扎格利亚季莫夫，他在触礁后被瞬间淹没的舱室岗位上遇难。
“塔利希霍号”和“阿拉胡拉号”驶向惠灵顿，那里的救援协调中心会同警察局、交通部、军队、医疗和民间服务机构，准备在国际乘客航站楼安置失事邮轮的乘客和船员。
失踪的向导
事故发生后两天，即2月18日，新西兰交通部开始对“米哈伊尔·莱蒙托夫号”沉没事件进行非公开初步调查，主要目的是找出两个关键问题的答案：邮轮为什么触礁、为什么沉没。
事故当晚在惠灵顿中央警察局值班的警督欧文·丹斯回忆：“渡轮‘阿拉胡拉’号刚刚靠岸，引水员唐·贾米森就消失了，我们很长时间不知道去哪儿找他。在渡轮上贾米森由苏联高级船员看守，他没被正式逮捕，只是由苏联人陪同。但船一到惠灵顿，贾米森神不知鬼不觉地溜了。我听过一种说法：他通过船长室的厕所逃走，苏联船员根本不知道那间厕所有两扇门”。
之后贾米森现身，接受调查人员问讯并做供。他在碰撞事件中的过失无可争议，但国际海事法并未规定引水员对船舶负有行政责任(административной ответственности)，航行期间负责的是船长或受委派管理船舶的船员。具体到本案，临时接替船长的高级领航员兼大副斯捷潘尼谢夫有权取消引水员的指令，继续按照船长设定的航线行驶。
贾米森是新西兰三位持有在峡湾水道引导大型船舶执照者之一，且在马尔堡海峡享有很高声誉。可这位毫无疑问的干练专家却在邮轮驶离海峡时做了出人意料的决定，引导“米哈伊尔·莱蒙托夫”号通过杰克逊角与礁石浅滩之间的狭窄水道。他这样做的动机至今是个谜。无人理解引水员因何会把大船引向自己担任港务长的那个港口区域的礁石。初步调查期间贾米森表示转向决定是自发做出的，他唯一的解释是“想让乘客有机会更近距离观赏”杰克逊角和海峡入口北侧的灯塔。
（儿按：解释十分牵强。雨天，且临近晚餐、大厅有集体活动，甲板此时能有几个乘客？）
初步调查中贾米森承认在苏联海员举办的皮克顿港招待会上喝了“两杯伏特加和一杯啤酒”。究竟喝多少只能任凭他自己说，而且他完全有理由少报，因为国际海事法禁止摄入任何数量酒精的引水员上岗工作。
“莱蒙托夫号”失事后，港口酒吧流传一则笑话：“贾米森最喜欢什么酒？”答：”Vodka on the Rocks.”这是新西兰人对加冰伏特加的称呼。
贾米森以健康不佳为由自愿交出引水员执照和近海航行执照，但保留了英国商务部颁发的船长证书。这样一来，他就避免了被法院通过程序吊销执照，随时可以要求领回。这位事故责任人紧接着被免除岸上职务，坚决拒绝采访或发表公开声明。几年后贾米森自称已经康复，请求发还执照，最终如愿，担任一艘小型货轮船长在惠灵顿和皮克顿之间运送家畜。据说2006年退休。
克格勃展开调查
苏联方面怀疑沉船的一个可能原因是破坏活动。“莱蒙托夫号”常任船长阿拉姆·奥加诺夫在被问及这种可能性时表示：“我无法肯定，但我们确实妨碍了外国公司赚钱。作为船长，我收到过书面和口头威胁，船也多次出事故。有一回我们停靠旧金山港，我收到消息说‘米哈伊尔·莱蒙托夫’号被放了水雷。不得不承认，美国海军基地的指挥部反应真迅速——潜水员在船底发现一枚磁性水雷，诚然，没装雷管。这件事引起了很大轰动。我认为西方竞争者需要在潜在乘客中制造恐慌。另一次他们威胁要炸毁‘米哈伊尔·莱蒙托夫’号，迫使我们退出一条国际航线。后来我们开始在澳大利亚运营，又遭遇竞争者。那次航行时我正在休假，事故发生前两小时我还通过无线电与替班船长联系。将船引上礁石的引水员后来甚至不掩饰自己的过错。邮轮在距离海岸800-900米处沉没在43米深的水域。这种事故绝非偶然”。
波罗的海轮船公司旗舰在党的代表大会前夕翻沉，当然引起了苏联国家安全委员会的关注。几位“官方人士”前往惠灵顿正在进行的事故初步调查现场了解情况。目前尚不清楚克格勃工作人员是否找到破坏活动证据，但有意思的是，如今莫斯科和圣彼得堡的联邦安全局分局都否认他们的档案中存有关于“米哈伊尔·莱蒙托夫号”沉船事件的记录。
每艘执行海外航线的客轮上都有几个克格勃雇员充当乘客助理，这不算什么秘密。他们当然也参与了1986年国安委内部调查。然而，即使在沉船事件发生这么多年后，那些曾在“莱蒙托夫号”上的乘客助理早已脱离克格勃系统，仍然没能获得联邦安全局批准，以国家安全机关工作人员的身份接受采访。
新西兰交通部在极短时间内完成了初步调查。由于已经查明所有情况，交通部决定不再进行正式调查，同时决定不对引水员提起刑事诉讼。传言称新西兰交通部放弃正式调查的决定是迫于苏联方面压力，因为苏联当局基于某种原因坚决不希望此案上法庭进行公开审理。1986年4月列宁格勒市法院认定大副谢尔盖·斯捷潘尼谢夫在“米哈伊尔·莱蒙托夫号”沉船事故中负有责任，判处四年劳改缓期执行，并在此期间暂停其航海执照。另外责令他赔偿波罗的海轮船公司两万卢布。
1987年，澳大利亚法院审理了一百多起该国公民针对Charter Travel公司和波罗的海轮船公司的起诉。这些案件的原告都是当时乘坐“莱蒙托夫号”的乘客，全部胜诉，每位乘客获得2万-3万美元赔偿金。两年后Charter Travel公司和波罗的海轮船公司提起诉讼，要求马尔堡港务局赔偿船只损失、租赁/运费损失、船员遣返费用和沉船抽取燃油费用，索赔逾4500万美元。但这次案件同样未进入公开审理，1989年8月达成秘密和解，原告同意接受275万美元结案。由于协议包含保密条款，其内容直到庭审十年后才被公布。
无保险的出航
在“米哈伊尔·莱蒙托夫号”沉船事故这个看似不太复杂的案件背后，究竟隐藏着哪些事实导致了联邦安全局禁令与秘密和解协议？为什么苏联律师同意接受的赔偿金额比申索的金额少17倍？
或许，轮船公司官员和律师并未认清沉船的真实情况。如果说他们依赖于初步调查报告的表述，认为“既定事实绝对无可争议”，那么马尔堡港务局的董事会成员，包括唐·贾米森，事实上清楚在戈尔港湾发生了什么。尽管他们承认可能对船只的初步损伤负有责任，但他们认为邮轮本不该沉没。董事会将沉船责任归咎于俄罗斯船长，认为他未及时求援或未尽全力挽救船只。审判中可信证人的证词能够证实这番推测，寻找证据也不困难：无线电通话记录、潜水员报告、照片文件和目击者陈述俱全。
俄罗斯公司的律师由此面临在公开审判中公布与官方说法大相径庭的证词的可能，所以同意了一个比船的价值低得多的数额。
那么船长有什么责任呢？首先，撞击发生时舱室之间水密门是开启的，触礁五分钟后他才下令关闭，足以让海水进入各个舱室危及船舶漂浮能力。当时邮轮向右倾斜，因此官方推测系右舷触礁，然而在沉没邮轮左舷有个12米大窟窿，即使今天也可以亲自到戈尔港湾 潜入水下40米验证。这种事实和解释上的差异难道不是水密门未锁闭造成的吗？
另一个谜团是关于邮轮和戈尔港湾陆地的距离估计。船员证词表示距离8链（约1.5千米），引水员和乘客的证词及照片显示的距离约200米。这种情况下只需抛下船艏锚就足以拯救邮轮，但并没有这样做。为什么呢？后来邮轮远离岸边，进入了更深的水域。
虽然听起来离奇，但波罗的海轮船公司的旗舰并未投保。法院判决的275万美元仅够支付乘客索赔，邮轮白白损失掉了。这种情况的原因在于保险公司和船的拥有者都是“国家”，而苏联不习惯为船投保。可即使那个年代也有“国家对外保险公司”，承保国外一切需要投保的东西。波罗的海轮船公司纯粹太吝啬，最后一次航程甚至连乘客都没投保。同样矛盾的是，Charter Travel公司表面上是英国公司，实际是苏联假借虚构的英国人身份购买的，实打实赚外币卢布(Инвалютный рубль)。
你好，英雄的国度……
柳德米拉·沙季洛娃说：“在惠灵顿的几天，我们入住一家很棒的宾馆，享受冰箱美食，观看电视新闻中的自己。可能因为领导厌倦了反复强调为省钱不准从冰箱拿东西，所以他们让部分船员搬到体育馆。我们在那边睡地板上的体操垫，直到2月21日飞往新加坡”。
瓦列里·沃罗诺夫也说：“我们从惠灵顿乘坐当地航空公司的飞机飞往悉尼，在悉尼换乘一架波音747。上了飞机，人家对待我们就跟普通乘客一样，知道我们是失事邮轮的船员，还提供了饮料，我们全喝光了。到了新加坡，我们又换乘当时最时髦的伊尔-86班机，但这次态度却截然不同：空姐们一个个显得很冷淡。我们不明白，为什么机组人员是俄罗斯同胞，却没人跟我们说话。既没有‘你好’，也没有‘再见’。过后有位空姐解释说：她们被禁止与我们谈话。他们使用军用机场把我们送回来，在巴基斯坦中转，不准下飞机，整个加油期间我们坐在炎热的机舱，枪口对着我们。抵达塔什干后，我们匆匆穿过大厅，惟恐遇见熟人。这边没人知道沉船的消息，仿佛这次海难从未发生过。我们的海员护照上注明：出发——列宁格勒，抵达——塔什干……”
柳德米拉·沙季洛娃继续回忆：“我们飞完了新加坡-河内-加尔各答-卡拉奇-塔什干-列宁格勒航程，最后降落普尔科沃机场。经历海上夏季回到家乡，迎接我们的是零下二十度的俄罗斯寒冬和更加冷漠的接待。飞机舷梯旁停一辆大巴车，在车上向回家的每个人发放保暖衣物。显然这辆车是从附近监狱借调的，因为装满了绗缝棉袄、大码毡靴和带护耳帽子。几乎没人肯穿这种东西，这让迎接我们的大官儿们非常惊讶：‘怎么啦，姑娘们？干嘛不穿衣服？车上都给你们准备好啦！”
瓦列里·沃罗诺夫最后说：“我们的鼓手瓦西金穿着白鞋、浅蓝裤子和白衬衫走了出来，外头零下二十度，而他就穿着这些衣服，皮肤晒得黝黑，非常帅气。差不多每个人都被亲属朋友接走了，但他需要去莫斯科火车站，所以就穿成这样。想象一下，一个晒得黝黑的人，穿白鞋、蓝裤子、带护耳帽子和棉大衣，自然成了全体警察的目标，每走一步都要被检查证件，差点关进拘留所。他不能说自己是沉船的船员。毕竟这是英雄的国度，怎么会有灾难呢？根本没发生任何事故嘛……”
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编译：散栎儿@厌然闲居
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