▢ Е.Д.特维尔久科娃（历史学博士，圣彼得堡国立大学副教授）
在很长一段时间里，苏联公民拥有私人汽车是相当奢侈的事情。1920年代苏联尚未批量化进口汽车和零配件，因此国内汽车数量少且品牌繁多，据现代研究者估计，1925年苏联境内24218辆汽车仅5792辆是乘用车，大多数品牌只有1-10辆，惟福特牌销售了330辆以上。至1930年代初，公民个人拥有的汽车只占15.5%。由于同福特公司合作，苏联获得了发展本国大规模汽车制造业所需的计划、专利和图纸，但1930年代苏联的轻、重工业主要面向国防需求（相应地，注重生产生产资料），这就决定了战前主要制造的是跑运输的货车而非乘用车。小汽车成为个人财产的途径十分有限——比如奖励辛勤工作，这就是为什么当年的私家车所代表的与其说是财富，不如说是“神秘而强大的力量，上级利益分配的气息”。
此外还有机会经由“发展汽车运输事业及改善公路促进协会”或“国防和航空化学建设促进会”赢得一辆私家车。前者旨在促进国内汽车工业、改善运输和道路，不仅组织专业驾驶员，还号召汽车爱好者参加各种活动，包括驾驶技术培训、传播关于汽车及汽修的知识及开展宣传（如反对道路破败）等。1935年党的监察委员会的一次检查发现苏联公路处于“极度失修”状态，多数路面是沥青、沙土和碎石混合物，被称作“黑马路”，于是发行彩票为公路建设和养护筹集资金。1930年代买彩票几乎是普通公民正式获得车主身份的唯一机会。1935年 “汽发促进会”注销解散，“国航化促进会”成了通过彩票系统销售汽车的主角。据著名剧作家尤里·格尔曼儿子米哈伊尔·格尔曼回忆：他爸爸既具备财务自由条件，又有大作家的名气，被迫买了一张“汽发促进会”的彩票，开回家“嘎斯”车一辆，因为这款车不准自由交易。显然，买彩票的钱大大高于票面售价，尽管米哈伊尔·格尔曼并未提及此项细节。但他确实记得1936年的那场运动——开“嘎斯”的车主们不断被要求用М-1型轿车（“М牌”）替换他们的车（需支付差价），理由是旧车影响大城市街道美观。这些旧车经过小修将被送往各州中小城市和集体农庄。正如美国研究员刘易斯·西格尔鲍姆所言，“以旧换新”过程中约400余名私家车主声称有权获得М-1，而且被列入了更换名单，但他们这样做的权利非常“可疑”。其中包括几名前“汽发促进会”积极分子、已解散的“公路、土路和汽车运输中央管理局”官员，以及“汽车拖拉机工业管理总局”代表，尤其是该总局车库主任亚库宁，此人仅在1936年就私下出售了价值2.8万卢布的10辆卡车、8辆轿车和零配件。
到了1940年，全国仅产出5500辆“小轿车”，属于个人的（以莫斯科为例）不超过500辆。战争爆发后为填补国防需求，私家车几乎都被政府征用。世界大战结束，1940年代后期全球汽车工业取得里程碑式突破，从那时起汽车工业的大多数技术发展都以提高驾驶体验为导向。缴获的战利品汽车受到苏联普通民众广泛推崇，例如作家叶夫根尼·施瓦茨就谈过令他惊讶的各个品牌：“从低矮得仿佛乘客坐浴缸的‘ДРВ’，到‘欧宝-海军上将’、‘霍希’或‘奔驰’。美国车也出现了，‘别克’漂亮得前所未见……”
根据苏联内务人民委员部第一副人民委员谢尔盖·克鲁格洛夫的报告，随着战争结束，官员和平民向ГАИ（国家汽车检查局）申请登记他们无法证明获取来源的汽车和摩托车的案件数量有所增加。这主要涉及从德国占领下解放出来的地区，在这些地区，侵占战利品机动车的案件特别多。谢尔盖·克鲁格洛夫指出，国家拒绝登记并不能解决滥权舞弊问题，因为这种情况下汽车或摩托车仍然属于不被法律承认的所有者，他可以随意储存、使用、交换和出售。因此，苏联内务人民委员部认为有必要赋予ГАИ通过行政程序扣押此类机动车的权力。政府讨论了这一建议，1945年4月26日苏联人民委员会决定授权ГАИ扣押车主无法证明其来源合法的汽车和摩托车。
然而侵占战利品机动车的现象仍在持续，而且往往是掌权者自己所为。例如1947年2月某匿名人向党的监察委员会举报称：乌克兰第1方面军汽车服务站第三处的Ю.М.明金大尉以361卢布的价钱买了一辆“欧宝”，花450卢布修好，在ГАИ登记注册为自己的车。一个月后他又注册了一辆“奔驰”，尽管没有任何购买或所有权文件。ГАИ检查员马克西莫夫允许非法登记，以换取乌克兰第1方面军汽车服务站维修他本人的M-1型轿车，并允许他借用“奔驰”。
战后苏联从德国汽车制造商那里获得设备和技术，开始大规模生产乘用车。由于国产车日益增多，并且发展了合法的国内市场，侵占战利品的问题终于得以遏制。
根据1947年5月16日苏联部长会议之决议，允许莫斯科市、列宁格勒市面向个人销售“莫斯科人牌”轿车，同时建议给予科学和艺术工作者、先进工人和工程技术人员优先购买权。又据1947年9月2日和1948年2月12日的后续决议，政府建议“汽车拖拉机和农机管理总局”增设8 家汽车专营店。该总局负责人乌马涅茨呈送苏联商业部副部长С.А.特里福诺夫的报告称：汽车专营店的最小商品种类包括“莫斯科人牌”轿车、摩托车、自行车及其零配件，还计划销售工具、玻璃加热器、抛光膏、擦拭麂皮等用品，今后将筹办维修车间，对非因消费者过失出现故障的汽车和零件提供保修和换件服务。
1946年6月高尔基汽车厂造出ГАЗ М-20“胜利”，售价高达1.6万卢布，绝大多数苏联人买不起——1945年全国工人和职员平均月工资442 卢布、1955年711卢布。所以好车的实际买家往往是黑市商人。例如1952年侦办的“采购员案”和“巨头案”，塔什干、斯维尔德洛夫斯克两市逮捕23人，包括塔什干商业仓库副主管布罗德斯基和采购代表阿法纳西耶夫，收缴赃款727189卢布及价值115200卢布的债券，两辆“胜利”、两辆“莫斯科人”，上述合计总价值三百余万卢布。
当然高级干部也有购买“胜利”的经济实力，尤其苏联部长会议主席和苏联最高苏维埃主席团主席，他们的正式工资（根据1947.12.9政治局决议）为一万卢布，苏联部长会议副主席和联共（布）中央书记正式工资八千卢布。但高级干部有权使用公务车，例如1947年的苏联司法部长尼古拉·雷奇科夫日常乘坐5辆公车和自己的一辆私车，都停放在司法部车库维护保养。
对于普通公民，攒钱买辆“莫斯科人”更现实，1940年代末售价“仅”9000卢布。按照刘易斯·西格尔鲍姆的说法，即使1960年代中期苏联国产乘用车品牌增多，“莫斯科人”依然是千百万群众的首选座驾——如果说“扎波罗热人”太小，“伏尔加”太大，那么“莫斯科人-408”就好比童话“三只熊”家里米舒特卡的床，不大不小刚刚好！
1947年“汽车与拖拉机工业销售管理总局”专营店网络向客户售出1350辆“莫斯科人”，大部分是在首都，具体来说：莫斯科1070+列宁格勒259+第比利斯21。1948年第一季度：莫斯科623、列宁格勒318、第比利斯94、巴库84、埃里温80。大型工业城市如斯维尔德洛夫斯克、车里雅宾斯克、莫洛托夫（彼尔姆市）、顿巴斯的居民没有官方购车渠道，所以政府1948年6月着手解决这个问题，讨论形成了《关于组织销售乘用汽车》的决议（1948.6.22）。从1948年9月1日开始汽车和拖拉机工业部通过自己的专营店网络面向公众销售“莫斯科人”和“胜利”，而个人车主只有按照规定程序注册登记之后才能以现金购买零配件，为此专门成立办公室。开设专营店的首批12个城市包括首都和最大的州首府：莫斯科、列宁格勒、第比利斯、基辅、明斯克、巴库、里加、阿拉木图、塔什干、新西伯利亚、斯维尔德洛夫斯克、哈巴罗夫斯克，后来又增加其他城市。
部长会议责成汽车和拖拉机工业部确保1948年下半年向个人售出6500辆“莫斯科人”与900辆“胜利”，以及价值70万卢布的零配件。另外苏联商业部还将从市场储备中拨付价值16万卢布的4000辆“莫斯科牌”和“基辅人牌”摩托车和零配件交予该部。
1948年5月高尔基汽车厂接上级任务，要求研制一款六座乘用车，遂于1950年推出ГАЗ-12“吉姆”。1950年代中期这款车售价约4万卢布（译注：生产成本8000卢布），所以不限购，但由于价格过高，罕有问津。著名芭蕾舞演员娜塔莉亚·杜金斯卡娅和康斯坦丁·谢尔吉耶夫两口子、艺术摄影师弗拉基米尔·斯特列卡洛夫-奥博连斯基（曾拍摄冬宫博物馆收藏的罗马肖像画系列）在列宁格勒开过“吉姆”。
尽管苏联宣称人人平等，但特定品牌的汽车常常与个人身份相对应。有大作家谢尔盖·米哈尔科夫1950年代初期一首诗为证：
“……绿色ЗИЛ-110，驾驶员身旁坐着老科学家。
“海鸥”的后排，载着白发苍苍中将，
驾驶员右边是他的副官。
开白色“伏尔加”的矿工来自顿巴斯，
名声赫赫、技艺精湛。
开灰色“胜利”的小提琴家，举世闻名。
开“莫斯科人”的，是一位医生……”
ОБХСС工作人员定期核对购车者名单，查清了买家无固定职业者居多的现象，发现他们多数是各机关退休老头。阅读莫斯科的这份名单，得知1953年和1954年第一季度该市购买“吉姆”的包括：14位神职人员、10位作家、16位科学家（包括院士、教授等）、6位军人、5位演员、8位职员、1位家庭主妇、2位职业驾驶员。1954年第一季度购买“胜利”的1159位莫斯科市民包括：15名苏联最高苏维埃代表、329名军人、203名职员、138名工程师、103名家庭主妇、69名职业驾驶员、68名工人、58名教师和医务工作者、29名残疾人和退休者、22名大学生、64名科学家、9名作家、23名演员、27名画家、2名神职人员。
即便攒够钱，个人买车的另一大问题是排长队，除了翘首以盼的新车主，那些已经拿到车的幸运儿也会在同一天报名预约买第二辆，因为还要再等几年时间。想买新车，排队名单上的人必须出示前一辆的销售凭证，而且通常不允许同时拥有两辆。恰如某评论家所言：汽车专营店的队伍仿佛“切尔诺莫尔的胡子那么长”（译注：切尔诺莫尔是普希金长诗《鲁斯兰与柳德米拉》的邪恶巫师）。例如1954年5月15日在莫斯科专营店登记求购“胜利”的名单约13000人，平均每月售出不超过625辆。列宁格勒排队买“胜利”和“莫斯科人”的约22000人，顿河畔罗斯托夫4100人、第比利斯2800人，基辅和里加各约2000人，埃里温1200人。
由于民间对乘用车和挎斗摩托车需求巨大，几乎在组织零售之初ОБХСС就开始调查统计高价转卖（实为投机倒把）汽车、摩托车及交易过程中的营私舞弊现象，重点关注莫斯科、列宁格勒、基辅、里加和埃里温。例如1952年7月19日基辅市逮捕四名公民，他们转卖了自1950年以来从乌克兰本地专营店和个人手中购得的9辆汽车。这些车在公证处存留的交易合同是登记凭据，然而团伙成员每出手一辆标价1.6万卢布的“胜利”都可获得2.5万卢布。警察逮捕四人后缴获三辆全新“胜利”、16个备胎和8000卢布现金。
为了维持秩序，排队购车者自行推选委员会和负责人，比如莫斯科的“文化体育用品批发总局”商店委员会专门研究制定了《排队购买“胜利”汽车条例》，有效遏制向投机者出售排队名额的行为。条例规定每周日9-12点是出示证件报名排队时间，8-11点是资格评估时间。每名家庭成员可凭公证书和护照最多排队一次。如果你的号到了，必须及时付款，否则取消购车资格。
ОБХСС建议各地借鉴莫斯科经验。但也有一些城市（莫斯科、里加、基辅）的居民身为“排队委员会”委员，收受贿赂改变号码，助人更快购车。据莫斯科市ГАИ统计，仅本市五个区（斯维尔德洛夫斯基区、鲍曼区、铁路区、列宁格勒区、五一区）就发现了115个这种家伙，例如苏联建筑材料部驾驶员Г.列翁京（多次刑事犯罪前科）购买并倒卖5辆“胜利”、2辆“莫斯科人”，当他被ОБХСС查获的时候，正在排队买下一俩“胜利”。
问题的实质在于汽车专营店少，有心买车者多，外地顾客大量涌入设专营店的城市，他们无法长时间排队等待，不得不寻找投机商买现车或靠前的名额。另一种挣钱门路是替已经报名登记但必须返回常住地的顾客排队，甚至提车票都成了投机倒把目标。1954年2月顿河畔罗斯托夫市，机器制造业产品销售总局罗斯托夫办事处主任皮罗戈夫、摩托车专营店经理东巴耶夫和州执委会驾驶员伊格纳坚科被追究刑事责任，查明皮罗戈夫从商店经理特卡琴科、东巴耶夫处收取“莫斯科人”和М-72型摩托车的提车票，再以每票1500-1850卢布售出，伊格纳坚科充当交易介绍人，售货员们受贿免人排队。
警方打击营私舞弊现象的工作收效平平，因为难以揭露销售人员投机行为。接受讯问时证人通常坚称自己是以政府规定价格甚至低于规定价格购买的汽车，然而据ОБХСС估计，倒卖一辆“胜利”可得6000-18000卢布、“莫斯科人”可得3000-5000卢布。
几乎每个大城市皆有专门的二手车市场，但市场上也有新车待售。例如顾客可以在克拉斯诺达尔的旧车市场花2-2.5万卢布买辆“胜利”，或1.2-1.8万卢布买辆“莫斯科人”，且多半并非自用而是继续倒卖至偏远地区。克拉斯诺达尔居民列别金斯基1954-1960年一直从事投机倒把活动，法院能够证明其至少倒卖三辆汽车的事实，1959年10月花4万卢布买辆“伏尔加”，1960年2月准备以8万卢布售出时被捕。
苏联内务部警察总局代理局长博杜诺夫1954年5月20日的报告指出有必要增加汽车专营店数量，实行报名订车阶段就支付全款的预售制度（该制度未完全落实，但后来的购车者必须预缴四分之一车款）。他还建议制定汽车销售规范：一位公民两年内只许购买一辆某个品牌的汽车，以及到ГАИ登记上牌的前提是车主在专营店开具的发票上签字。
但实际情况是，战后年月汽车、黄金和毛皮制品越来越多地进入投机市场。所以法律学家建议修改《РСФСР刑法典》第107条，因为该条只规定了倒卖民生消费品的法律责任，倒卖其他商品者反而无罪。1957年9月12日РСФСР最高苏维埃法令扩大了投机倒把概念的范围，囊括日用消费品、农产品、现金、提货券和支票、演出和各类娱乐活动门票、书籍、债券和其他贵重物品，即法律正式确定了倒卖机动车属于投机倒把犯罪。1961年3月23日苏联部长会议通过《关于打击倒卖载人汽车的补充措施》的特别决议，1962年10月23日又通过《关于打击倒卖重型挎斗摩托车的补充措施》，这两份文件规定属于个人的小轿车和摩托车只能寄存国营商店代售，否则ГАИ拒绝予以登记。
各大城市奉命设立代售商店，销售个人车主送来的旧车，这反过来扩大了二手车交易量。价格由店方同车主协商确定（不得高于委托时的政府定价），虽然明面手续费7%，但代售店员工往往私下向潜在买主索取更多佣金，买主也乐意多掏点钱要一辆状况良好且免排队的车。
同早些年一样，苏联公民依旧能够买彩票中车，比如1961年的一则报纸广告呼吁人们积极买彩票，花30戈比有望开回家一辆“莫斯科人”！稍次的奖品也有钢琴、冰箱、地毯等。
1950年代中期苏联出境旅游蓬勃发展，仅1956年就有56.1万苏联公民出国休假。欧洲城市街头闪闪发光的汽车展厅橱窗吸引他们驻足关注：“店内弥漫着香水气味，带真皮内饰的亮漆面豪华敞篷车在展台上缓缓旋转，制服笔挺整洁的销售员无论表情或姿态都传达出对于富裕顾客的礼貌喜悦期待”。与此形成鲜明对比的是苏联提车点给人留下的印象：“木屋，大叔，黑压压躁动人群和脚下泥泞”。
话虽如此，1950年代仍然是城市居民形成新消费观念的里程碑（苏联汽车运动无疑是城市文化产物）。全苏服装模特之家的重要艺术理论家艾琳·安德烈耶娃撰写名为《社会主义个人生活：苏联凡人报告》的回忆录，开篇先写“私家车”，之后罗列苏联平凡人永恒的日常关切：公寓、别墅、服装，最后才是工作。活在苏联，拥有私家车几乎是实现个人财产权的最大机会（毕竟私有财产是不可能的），因为“住宅和家庭副业、家常用具和必需品、个人消费品和舒适设备品的个人所有权”早已被1936年斯大林宪法保护。个人财产（按照普遍接受的解释）不同于私有财产，因为它不能用于暴利、致富和挣钱。尼基塔·赫鲁晓夫曾公开主张把小轿车集中到租赁车库，认为乘用车“私有化”不利于建设共产主义社会。
并且正是在这十年间，不仅苏联乘用车产量高涨，个人购买量也显著增加。1950年苏联企业制造64554辆乘用车，出口5176（8%），分配给各部门和组织36378（56%），剩余23000（36%）卖给个人。1956年后一个数字变成64000，占总产量的59%。1965年12月，刚上任不久的苏联汽车工业部长亚历山大·塔拉索夫报告苏联每238人拥有一辆乘用车，美国是2.7人。虽然保有量赶不上老美，但停放楼院的汽车仍会成为邻里纠纷焦点。文学评论家贝内迪克特·萨尔诺夫曾在地方法院旁听两户打官司，原告的“莫斯科人”长期停在被告窗下（被告仍在苦苦等待宝贵的提车通知单），因此它不仅占据了一个车位，还“用其卑鄙丑恶的外观”毒害被告生活。被告“情急失态”泼出一瓶墨水，于是二人对簿公堂。
总的来说，苏联汽车爱好者只有两项乐趣：买车和卖车，因为修车比买车更艰难。1966年莫斯科市仅设12个市区汽修站和2个公路汽修站为车主提供服务，虽然五年计划准备将乘用车年产量提高到80万，但零配件严重匮乏。例如莫斯科小型汽车制造厂的生产计划未包括挡泥板、保险杠等配件，经过各方持续要求，终于开始冲压制造挡泥板，但基于某种缘故只造右侧的。
车主面临的另一大难题是给车加油。汽油（1956年油价每公升1卢布50戈比）可以用煤油店销售的油票购买，但煤油店往往距离加油站数十千米。今人大概很难相信，1963年列宁格勒市只有四座加油站，还屡屡限购：每车5升。许多车主被迫求购“地下汽油”，不用票，无限制，也无需跑煤油店。
米哈伊尔·格尔曼写道：苏联“可悲的‘物质主义’的诱发因素不仅仅是社会身份的形成、某些物品的‘声望’、寻常势利眼或仅仅是收入增加……在我们国家，追求商品是一种遗忘手段，是一项全民运动……即使去食品店购物也是一番冒险，顾客化身为征服者，既渴望胜利又做好了失败准备，无论结果怎样，终归精疲力竭、血迹斑斑而返”。苏联人的整体生活方式虽不利于将汽车视为日常生活用品，却让人魂牵梦绕、无比向往。
延伸阅读：
编译：散栎儿@厌然闲居
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